1950-е годы стали временем больших переездов в истории советского автопрома. В этот период можно насчитать более десятка случаев, когда отлаженное производство тех или иных автомобилей переносилось с одного завода на другой. Причины были разными: где-то создавалось дублирующее производство для снижения транспортного дефицита в стране, где-то – высвобождались мощности под освоение автомобилей новых типов. Особняком стоит случай с Ярославским автозаводом, где сборку грузовиков решили свернуть вовсе в пользу кардинального расширения выпуска дизельных двигателей. Сам завод при этом переименовали из автомобильного в моторный (ЯМЗ вместо ЯАЗ), но взамен на карте СССР появился Кременчугский автозавод, где те же самые машины стали выпускать под новой маркой КрАЗ.


КрАЗ - 214


Ярославский автозавод был одним из старейших в СССР: грузовики собственной конструкции там начали строить всего через год после того, как в Москве освоили выпуск грузовиков АМО-Ф-15. Но объемы выпуска автомобилей в Ярославле всегда оставались очень и очень скромными, колеблясь от нескольких сотен до 3,5 тысяч штук в год. Именно нехватка мощностей стала причиной, по которой к 1951 году из Ярославля в Минск было полностью выведено производство двухосных грузовиков семейства ЯАЗ-200 – иначе у завода не получалось приступить к изготовлению столь нужных стране тяжелых «трехосок» ЯАЗ-210. Но и их объемы выпуска оставались настолько скромными, что не покрывали даже потребностей одной только армии, не говоря о народном хозяйстве.


ЯАЗ-210 — тот автомобиль, ради которого из Ярославля в Минск передали производство двухосных грузовиков ЯАЗ-200

Когда же к концу 1950-х перед Ярославским автозаводом замаячила перспектива освоения новейшего семейства V-образных дизелей с 6, 8 и 12 цилиндрами, создаваемых институтом НАМИ, то стало очевидным: развивать дальше и моторное, и автомобильное производство одновременно в пределах существующих площадей попросту невозможно! В итоге в правительстве было принято решение: ярославскую площадку специализировать только на производстве силовых агрегатов, нарастив к середине 1960-х ее проектную мощность как минимум до 70 тыс. дизелей в
год.


ЯМЗ-236 – первая модель дизеля из нового семейства, освоенного в Ярославле после прекращения автопроизводства

Сборку же автомобилей решили вывести на стороннее предприятие, проведя его полное переоснащение. Таким предприятием выбрали Кременчугский комбайновый завод, выпускавший до сего момента различную сельхозтехнику. К сборке грузовиков по ярославской документации и из ярославских же (на первых порах) комплектующих он должен был приступить уже в 1959 году. А в 1965-м, после завершения процесса локализации производства, объемы выпуска грузовиков в Кременчуге требовалось довести до 15 тыс. штук в год, почти пятикратно перекрыв показатели ЯАЗа. Соответствующие решения были оформлены Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 442 от 17 апреля 1958 года.


ЯАЗ-214 – родоначальник нового семейства грузовиков, освоенного в Ярославле в 1956 году. Именно это семейство и подлежало передаче в Кременчуг

На первом же этапе перестройки комбайнового завода в автомобильный, получивший новую аббревиатуру «КрАЗ», потребовалось расширить площади примерно на 20 тыс. квадратных метров, смонтировать 1540 единиц прессового, сварочного и металлорежущего оборудования. Вместе с технологическим перевооружением существующих цехов было проведено и создание новых подразделений: рамно-кузовного, экспериментального, термического. Что же касается инженерных кадров, то их костяк в основном сформировали из числа сотрудников конструкторско-экспериментального отдела ЯАЗа, переехавших из Ярославля в Кременчуг на ПМЖ.


КрАЗ-222 – модель, с которой началась история автопроизводства в Кременчуге

Первые автомобили, пока еще в основном из привозных узлов и деталей, в Кременчуге собрали 10 апреля 1959 года. Ими стали два самосвала КрАЗ-222 – практически точные копии ярославских самосвалов ЯАЗ-222. Второй освоенной моделью ближе к концу года стали полноприводные грузовики КрАЗ-214. А в 1960-м начался поточный выпуск седельных тягачей КрАЗ-221 и бортовых грузовиков КрАЗ-219.


Седельный тягач КрАЗ-221

При этом сборка первых партий машин на КрАЗе производилась в очень сложных условиях: еще вовсю шел процесс перевооружения завода, осваивалось производство комплектующих, формировался новый трудовой коллектив. На все это накладывались регулярные срывы в поставках ряда деталей от смежников и острая нехватка кадрового состава, особенно в конструкторских подразделениях. В этой связи неудивительно, что плановые задания по сборке автомобилей завод поначалу не выполнял. К примеру, по итогам 1959 года в Кременчуге сделали лишь 394 самосвала и 25 «полноприводников», что составляло порядка 80% от плана. Схожим образом обстояли дела и в 1960 году, что в итоге привело к снятию со своего поста первого директора КрАЗа – Д.Н. Палачева. На его место был назначен более опытный «антикризисный» управленец И.М. Приходько, переведенный с аналогичной должности на другом предприятии Кременчуга – Крюковском вагоностроительном заводе. Под его руководством работа на КрАЗе действительно вскоре вошла в нормальное русло: в 1964-м завод уже преодолел планку в 10 тысяч машин в год и продолжил активно набирать обороты.


Полноприводный КрАЗ-214, собранный в Кременчуге

Перенос производства ярославских грузовиков – во многом весьма несовершенных – на новое место мог бы быть использован в качестве удобного повода для проведения глубокой модернизации. Но этого не произошло, и в Кременчуг была передана документация на серийные ЯАЗы образца 1959 года вместе со всеми проблемами, уже выявленными в эксплуатации. В процессе переезда внесли лишь изменения декоративного характера. Прежде всего, скорректировали эмблему на капоте: вместо ярославской фигурки медведя на кременчугских машинах появилась упрощенная литая рукоятка, стилизованная за счет красно-голубой окраски под флаг Украинской ССР. Аналогичный красно-голубой фон получил и фирменный логотип «КрАЗ», закрепленный в верхней части облицовки радиатора вместо прежней таблички «ЯАЗ». А на боковинах моторного отсека ввели дополнительные декоративные таблички с надписью «Днепр-214» – именно так изначально планировалось назвать кременчугские грузовики. Правда, имя «Днепр» не прижилось: грузовики Кременчугского автозавода получили марку «КрАЗ», и упомянутые таблички с серийных машин вскоре убрали.

А вот сама кабина осталась той же самой – деревометаллической, выполненной по технологиям 1930-х годов и устаревшей уже на момент своего появления. Первоначально ее разработали специально для «полноприводников» ЯАЗ-214, а позднее адаптировали и к другим ярославским грузовикам с колесной формулой 6х4. Конструкция этой кабины была каркасно-панельной, с каркасом, выполненным из дерева – точнее, из многослойной авиационной фанеры со специальной пропиткой. Наружная обшивка же предварительно подсобранной фанерной «клетки» осуществлялась стальными панелями, крепившимися при помощи обычных шурупов. Достоинство кабины такого типа заключалось в дешевизне подготовки производства: для нее не требовались ни тяжелые прессы, ни сложная штамповая оснастка. Но оборотная сторона дешевизны – невысокая долговечность: в процессе эксплуатации деревянный каркас был подвержен расшатыванию. Винтовые соединения стяжек каркаса и обшивки требовали регулярной подтяжки, подкрашивания и подклеивания фанеры: в противном случае кабина быстро теряла герметичность и разрушалась.



Кстати, по тем же самым технологиям строились и кабины более ранних грузовиков семейств ЯАЗ/МАЗ-200 и ЯАЗ-210, однако от всех них кабина типа ЯАЗ-214 в первую очередь отличалась увеличенной на 335 мм шириной и наличием системы отопления с обдувом обеих половинок ветрового стекла теплым воздухом. При этом каждая из половинок крепилась в собственной рамке и могла быть откинута вверх для улучшения вентиляции или выдувания из кабины пылевой взвеси при езде по грунтовым дорогам.


Двухтактный дизель серии ЯАЗ-206

С позиции сегодняшнего дня в конструкции грузовиков ЯАЗ-214 и КрАЗ-214 можно найти много необычных технических решений, совершенно теперь неиспользуемых. Взять, к примеру, двигатель: это был 6-цилиндровый дизель ЯАЗ-М206Б, работавший по двухтактному циклу. Впускных клапанов он не имел вовсе: подача воздуха в цилиндры производилась при помощи механического нагнетателя сквозь окна в гильзах, а впрыск топлива осуществлялся насос-форсунками. По сравнению с четырехтактными дизелями того времени он обладал удивительно высокой литровой мощностью: выдавал 205 сил всего лишь с 7 литров рабочего объема. Но оборотной стороной такой форсировки являлась прожорливость: даже контрольный расход топлива КрАЗ-214 составлял 65 л/100 км, а фактический эксплуатационный, особенно при работе с прицепом, легко выходил за пределы 100 литров. Кроме того, ярославские двухтактные дизели отличались шумностью и дымностью выхлопа, а их высокая теплонагруженность не лучшим образом сказывалась на ресурсе. Но никакого другого подходящего двигателя в арсенале советского автопрома того времени все равно не было…


КрАЗ-214 на ВДНХ в 1961 году

Еще одной особенностью, характерной исключительно для грузовиков ЯАЗ-214 и КрАЗ-214, была необычная трансмиссия. Однодисковое сцепление вместе с пружинным сервоусилителем в механическом приводе его выключения, 5-ступенчатая коробка передач и двойные редукторы мостов тележки у «полноприводников» были унифицированы с аналогичными узлами грузовиков с колесной формулой 6х4. Однако применить такой же редуктор для переднего ведущего моста не представлялось возможным: из-за вертикального расположения ступеней главной передачи он неминуемо упирался бы в поддон двигателя. Поэтому передний редуктор для «двести четырнадцатого» позаимствовали… из заднего моста грузовика ЗИС-150, подвергнув незначительной переделке! А чтобы скомпенсировать возникшую разницу в передаточных числах мостов, в раздаточной коробке предусмотрели дополнительное понижение в приводе переднего моста.


Серийный КрАЗ-214 в реальной эксплуатации

Заслуживает внимания и пневмосистема «двести четырнадцатых». Она состояла из двух контуров, однако к рабочей тормозной системе относился только первый из них. Второй же контур являлся вспомогательным и использовался для работы стеклоочистителей и звукового сигнала, для накачки шин, но главное – для привода пневматического усилителя рулевого управления. В отличие от классического гидроусилителя, он вступал в работу не сразу, а только в момент поворота рулевого колеса с усилием более 10–11 кг, после срабатывания пружинного включателя. Более того, в магистрали пневмоусилителя имелся еще и ручной краник, который водителю надлежало перекрывать вовсе при движении по ровным дорогам без крутых поворотов. Причина этой рекомендации заключалась в том, что производительности компрессора, изначально позаимствованного для ЯАЗ-214 от грузовика ЗИС-150, попросту не хватало для долговременного обеспечения сжатым воздухом и тормозной системы, и усилителя руля.


Переоборудованный КрАЗ-214 в Москве

В свое время новаторскими для советского автопрома считались колеса, примененные на ЯАЗ-214 (такие же, как и на минских «полноприводниках» МАЗ-502): бездисковые, с разборным ободом типа «трилекс», состоящим из трех секторов. Эти колеса являлись крайне трудоемкими в изготовлении, а в процессе эксплуатации были подвержены износу замков и стыков. Зато при наличии специальной монтажной лопатки перебортировать «трилекс» было гораздо проще, чем традиционное дисковое колесо. К тому же колесо с ободом типа «трилекс» отличалось меньшим весом. К слову, штатными для КрАЗ-214 являлись шины низкого давления модели Я-90 размерности 15,00–20, а вес полностью собранного и накачанного колеса достигал 205 кг.



Разобравшись с основными вопросами организации автомобильного производства и наладив ритмичную работу конвейера, на Кременчугском автозаводе приступили к текущей модернизации теперь уже своих грузовиков. Работы в этом направлении предстояло немало, поскольку надежность никогда не была сильной стороной автомобилей ЯАЗ. Особенно много нареканий собирали как раз полноприводные грузовики. Накопившийся опыт эксплуатации показывал, что уже на второй год работы у этих машин проявлялись множественные дефекты, в том числе явно конструктивного характера. Стабильно проблемным узлом являлся зисовский редуктор переднего моста, прочность которого не соответствовала циркулировавшим в трансмиссии нагрузкам. Быстро выходила из строя задняя подвеска, в которой изнашивалась ось балансира и истирались коренные листы рессор в точке соприкосновения с опорными площадками на балках мостов. Много дефектов всплывало по тормозным барабанам, часты были и случаи появления трещин в лонжеронах рамы. Так и не обрели достаточной долговечности дизели ЯАЗ-М206Б, а штатные шины Я-90 обычно изнашивались всего за 17-18 тыс. км, не выхаживая гарантийного пробега. Кроме того, проходимость автомобиля на этих шинах, тем более в отсутствие системы подкачки, стала все чаще считаться недостаточной.


КрАЗ-214 и КрАЗ-214Б в реальной эксплуатации в Якутии

Отдельный перечень нареканий собрала малогабаритная тяговая лебедка, смонтированная между лонжеронов рамы под передней частью платформы и приводимая отдельной карданной передачей от коробки отбора мощности. Она имела трос длиной 55 метров, который через систему направляющих роликов мог выдаваться как вперед, так и назад, и должна была развивать тяговое усилие порядка 12 тонн. При таких параметрах ее возможностей должно было хватать и для подтягивания на бездорожье отцепленных ранее прицепов и артиллерийских систем, и для вытаскивания других застрявших автомобилей, и для осуществления собственной эвакуации. Причем в особо тяжелых случаях тяговое усилие лебедки можно было удвоить за счет применения полиспаста, прикладывавшегося к каждой машине. Однако на практике довольно часто еще до того, как лебедка успевала развить максимальное усилие, в ее приводе срезало предохранительный штифт. Кроме того, возникали проблемы с равномерностью укладки троса на барабан лебедки (что могло привести к обрыву), а также с заеданием троса при выдаче.


КрАЗ-214 и КрАЗ-214Б в реальной эксплуатации в Якутии

Все эти нарекания в полной мере были подтверждены контрольными испытаниями двух серийных автомобилей КрАЗ-214 у основного заказчика. Вердикт комиссии был строг и непригляден: вследствие большого числа дефектов оба автомобиля были признаны не выдержавшими испытаний! Это обстоятельство послужило катализатором для ускорения работ по модернизации, и уже в конце 1962 года с конвейера автозавода начали сходить доработанные грузовики КрАЗ-214Б. Такой индекс был присвоен автомобилям, в которых был реализован комплекс из нескольких мероприятий по доработке конструкции, внедрявшихся в производство в течение года.


КрАЗ-214Б на снежной целине

Ключевых нововведений было несколько. Например, еще в декабре 1961 года на «двести четырнадцатых» появился новый передний мост, который по дифференциалу, шестерням, валам и подшипникам стал максимально унифицирован с мостами задней тележки. С этого момента передаточные числа редукторов во всех трех мостах стали одинаковыми (8,21), равно как и передаточные числа к выходным валам на каждый из мостов в раздаточной коробке. Визуально унифицированный передний мост на машине легче всего опознать по форме фланцев полуосей, которые стали такими же, как у мостов тележки (а не плоскими, как у ЗИС-150).


Слева – ступичная часть переднего моста ЯАЗ-214 и КрАЗ-214, справа – ступичная часть переднего моста КрАЗ-214Б

Вторым важнейшим изменением модернизированных автомобилей стала новая задняя подвеска. После пересмотра кинематики ее работы траектория движения концов рессорных листов относительно опорных площадок поменялась со скольжения (трения) на перекатывание. Для этого потребовалось перенести центры вращения реактивных штанг. Попутно были усилены стремянки рессор и увеличен диаметр стяжных болтов, а сечение рессорных листов обрело форму криволинейной трапеции вместо прямолинейной. Как результат – износ задней подвески кардинально уменьшился, а плавность хода улучшилась.


Серийный КрАЗ-214Б

Третьим новшеством стала система электрооборудования, переведенная на 24-вольтовое напряжение взамен 12-вольтового ради облегчения пуска холодного двигателя. Количество аккумуляторов на машине не поменялось: как и прежде, их было четыре, емкостью по 128 Ампер-часов каждый. Размещались они попарно в двух ящиках на левой и правой подножках кабины. Но схема соединения батарей поменялась: внутри ящиков аккумуляторы теперь подключались последовательно, а затем обе пары соединялись друг с другом параллельно. Соответственно, изменились и все основные приборы электрооборудования (стартер, генератор, реле-регулятор и т.д.). Отдельные элементы конструкции автомобилей КрАЗ-214Б, конечно, дорабатывались и в более поздний период времени. Например, взамен недолговечных шин Я-90 на Днепропетровском шинном заводе создали новую 18-слойную шину низкого давления Я-190, повысившую проходимость автомобиля, особенно на слабонесущих грунтах.


КрАЗ-214Б на аэродромной службе

Практически сразу после начала производства КрАЗ-214 начали поставлять за рубеж, причем долгое время экспортные машины не имели никаких оригинальных обозначений. Лишь в 1967 году были оформлены техусловия на отдельные экспортные модификации КрАЗ-214БЭ (для умеренного климата) и КрАЗ-214БТ (для тропиков). Первая из них характеризовалась, по большому счету, только более высоким качеством сборки и окраски и более строгими критериями приемки. А вот тропические грузовики отличались сортами применяемых лакокрасочных материалов и резинотехнических изделий, а также специальной пропиткой деревянного каркаса кабины и надставных бортов платформы, предохраняющей их от поедания термитами.


Шасси КрАЗ-214Б на авторемонтном заводе «Прогресс» в ГДР

Всего на экспорт в 36 стран ушло 2867 бортовых грузовиков и шасси серии КрАЗ-214. Наиболее крупные партии поступили в вооруженные силы Индии (852 шт.), ОАЭ (524 шт.), ГДР и Сирии (по 309 шт.). Кроме того, некоторое количество машин, не учтенное в данной статистике, также было поставлено за рубеж с различными системами вооружений. С учетом того, что суммарное количество сошедших с конвейера грузовиков семейства КрАЗ-214 составило 32870 единиц, можно считать, что на экспорт ушло около 10% этих машин. Производство КрАЗ-214Б завершилось в 1969 году, когда «набрала обороты» сборка новых «полноприводников» КрАЗ-255Б, освоенных еще в конце 1967-го.


Страничка о КрАЗ-214БЭ из каталога В/О «Автоэкспорт»

Таким образом, в масштабах Советского Союза тираж грузовиков семейства КрАЗ-214 остался довольно скромным, а потому неудивительно, что количество дошедших до наших дней экземпляров можно пересчитать по пальцам. Пять из них хранятся в музеях на постсоветском пространстве. Наиболее старый экземпляр находится в коллекции самого Кременчугского автозавода: это бортовой КрАЗ-214, отреставрированный в 2005 году после обнаружения на хранении в одной из воинских частей Вооруженных сил Украины. Заявленному 1960 году выпуска в нем не соответствуют лишь некоторые детали, такие как шины, «раздатка» или передний мост.


Отреставрированный КрАЗ-214 из заводской коллекции

Еще один ходовой экземпляр бортового грузовика, только уже в модификации КрАЗ-214Б, наличествует в музейном собрании Мосгортранса. А в фондах Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге сохранились два образца спецтехники на шасси КрАЗ-214Б: боевая машина БМ-25 тактического ракетного комплекса 2К5 «Коршун» и звено тяжелого механизированного моста ТММ. Наконец, в закрытой экспозиции Музея службы горючего Вооруженных Сил РФ до нынешнего десятилетия дожил армейский топливозаправщик ТЗ-5 на шасси КрАЗ-214Б.


КрАЗ-214Б из коллекции Мосгортранса, который в какой-то период времени пытались выдавать за ЯАЗ-214 – даже соответствующую фигурку медведя на капот ставили


Источник 2

Источник 1

Текст: Николай Марков