Gashek Блог Десантный мотобот тип ДБ проект 165
Во время проведения мероприятия Керченский десант "Дорога мужества"
www.youtube.com/watch?v=-xDWWPYbRt0
мы вышли на берег в районе установленного на постаменте десантного мотобота.
И сразу же стало интересно узнать что это за мотобот, где выпускался и какое его устройство.
Их строили в Гороховце и Дзержинске по чертежам, разработанным в Горьковском ЦКБ-51.
ТТД:
Водоизмещение: 18,94 т.
Размеры: длина - 14,6 м, ширина - 3,6 м, осадка - 0,6 м.
Скорость полного хода: 8,5 уз.
Дальность плавания: 300 миль.
Силовая установка: 115 л.с., 2 вала.
Вместимость: до 60 десантников с личным оружием.
Вооружение: 1х1 37-мм зенитный автомат 70-К, 1х1 пулемет ДШК (для варианта катера ПВО).
Экипаж: 3 чел.
История корабля:
Десантный бот типа "ДБ" (проект 165)
В предвоенные годы для речных и озерных переправ Горьковское ЦКБ разработало проект десантного морского бота в деревянном и стальном исполнении. При проработке был использован опыт дореволюционной постройки коломенским заводом десантных моторных одновинтовых понтонов.
В начале 1942 г. Гороховецкий судостроительный завод получил большой заказ на постройку таких судов для Волжской военной флотилии. Проект десантного катера вместимостью 60 человек доработали конструкторы под руководством П.А. Балуева, использовав различные отечественные автомобильные моторы. На базе такого же корпуса был разработан и катер противовоздушной обороны. Всего по данному проекту было построено более 90 единиц десантных ботов.
Гороховецкий мотобот
Все дальше уходят в глубь истории годы Великой Отечественной войны. Мы помним и не забываем не только подвиг воинов, но и тружеников тыла – наших земляков с Гороховецкого судостроительного завода.
В период с 1942 по 1945 годы на нашем заводе были изготовлены 178 десантных мотоботов, из которых 50 единиц были потеряны в результате боевых действий. Численность работающих на заводе доходила до 3500 человек, часть из них трудилась на сдаточной базе в г.Чкаловск и достроечных базах в Керчи, Астрахани, Севастополе и других портовых городах СССР. История Гороховецкого судостроительного завода берет свое начало еще с дореволюционного периода. Официальной датой основания «судостроительного и котельного завода в г.Гороховце Владимирской губернии при реке Клязьме» считают 1902 год, и в октябре этого года завод отметил бы 115 лет со дня своего основания. Его история охватывает многие регионы России, где на различных морских и речных объектах трудились рабочие нашего города. Клеймо гороховецких клепальщиков можно найти даже на разводных мостах Санкт-Петербурга и на карете в музее Лувра г.Парижа. Но на этот раз речь пойдет о работе судостроительного завода в годы войны.
motobot
В журнале «Судостроение» есть статья с краткой предысторией рождения десантных судов. Именно на нее мы и будем опираться. В конце 30-х годов рождалось новое поколение десантных судов — началась разработка проектов, большая часть которых реализовывалась уже в ходе Великой Отечественной войны. Для речных и озерных переправ Горьковское центральное конструкторское бюро разработало проект десантного моторного бота в деревянном и стальном исполнении. В начале 1942 года Гороховецкий судостроительный завод получил большой заказ на постройку таких судов для Волжской военной флотилии.
Проект десантного катера вместимостью 60 человек доработали конструкторы под руководством П.А.Балуева, использовав различные отечественные автомобильные двигатели. Немало труда в изготовлении сварных корпусов катеров вложил конструктор М.В.Устинов, сын преподавателя Гороховецкой средней школы №1. Уже летом 1942 года первые катера были доставлены вниз по Волге в Астрахань.
Опыт десантных операций показал, что в составе Черноморского флота необходимы суда специальной постройки для высадки войск и техники в условиях песчаного, болотистого и каменистого побережий. Выбор пал на мотоботы гороховецкой постройки, которые доставлялись по железной дороге в Туапсе, вероятно, из Астрахани по Закавказской железной дороге. В январе 1943 года из них составили дивизион десантных плавсредств Новороссийской военно-морской базы…
Как и в каких условиях строились эти суда на Гороховецком судостроительном заводе, рассказал в своих воспоминаниях ведущий конструктор проекта десантных ботов Петр Алексеевич Балуев, которые любезно разрешила опубликовать сохранившая их дочь Петра Алексеевича Фаина Петровна Шматко.
Из воспоминаний Петра Алексеевича Балуева (в сокращении):
«В 1941 году в октябре месяце меня вызвали по указанию гл. инженера Лебедева П.С. в 2 часа ночи в завод и поручили срочно рассмотреть полученные чертежи проекта 165 (десантные боты), чтобы подготовить чертежи к I-й смене для запуска в производство, исходя из наличия имеющихся материалов. Пришлось перекроить наружную обшивку и внутренние борта прямо на синьках, и утром по ним проступили к разметочным работам на плазе. Чертежи по механической части обрабатывались позднее по получении от проектанта. Размеры ботов были такими, что боты можно было отправить по железным дорогам, хотя и негабаритным грузом I-й степени. Боты имели открытый трюм с сиденьями по бортам и торцам трюма, являющимися одновременно воздушными ящиками, заполненными быстро твердеющей пеной, преграждающей доступ воде при пробоинах.
Катера проекта 165 были разработаны ЦКБ, в настоящее время несущее название КБ по проектированию судов «Вымпел» в г.Нижний Новгород.
Главным конструктором проекта 165 и всех его модификаций был Кожевников Павел Михайлович. Он часто бывал на заводе, участвовал во всех испытаниях.
Катера проекта 165 изготавливались нами в нескольких модификациях, десантные боты, катера ПВО, плавучие батареи-катамараны и катамаран-паром для перевозки гусеничной и колесной техники.
В те годы завода в современном представлении не существовало: имелся один деревянный рубленый сарай, где обрабатывались листовая и профильная сталь, да сарай-навес, где приспособились собирать корпуса и вести монтаж ботов. Позднее приспособились тут же на суше проводить испытания двигателей. Был еще маленький литейный цех, изготавливающий чугунное литье — вот и весь завод.
Изготовленные катера в зимнее время на деревянных салазках трактором тащили 12 км к железной дороге, там затаскивали на ж/д платформу (кранов не было — прим. автора) и отправляли по назначению вместе с командой, которая комплектовалась у нас из состава матросов уже побывавших на фронтах, но отобранных для комплектации команд на наши боты.
Моряки не сидели без дела в ожидании, когда мы сдадим бот, они много помогали заводу, работая вместе с нашими рабочими. Помню, что первым командиром, возглавлявшим экипаж моряков, был тов. Шинтяпин, затем его заменил капитан I ранга Гудков.
Завод в 1941-1945 годах не был подключен к государственной энергосистеме и имел свою электростанцию мощностью 1200 л.с, которая вырабатывала электроэнергию для завода и города Гороховца. Проблема ее обеспечения топливом в военные годы была для нас тяжелой проблемой, и наступило время, когда не стало топлива, и тут руководством завода и главка было принято решение: перевести электростанцию на генераторный газ. Его мы получали из ольховых чурок в двух газогенераторах, спроектированных и изготовленных нами в трехмесячный срок. Это мероприятие спасло завод от полной остановки и позволило выполнить все задания, возложенные на нас в военные годы.
У нас была своя дорога жизни, как мы тогда называли 12-километровую лесную дорогу на лесосеку, с которой возили топливо для завода и городских общественных организаций. Ее приходилось ежедневно очищать от снежных заносов, чтобы обеспечить проходимость слабеньких грузовичков довоенного времени.
Мы, конструктора, проработав в техотделе 8-10 часов, шли еще на стапель работать сборщиками и нам лестно слушать похвалы опытного мастера Огарышева Павла Матвеевича, собиравшего еще броненосцы царского флота в Ленинграде и Николаеве, что мы собираем отлично, и он ставит нас в пример кадровым сборщикам.
Матери и подростки поступали работать в цеха вместо своих близких, ушедших на фронт, или в подсобное хозяйство завода, где выращивались овощи для столовой. Но были и такие времена, когда обед не доставался каждому и приходилось довольствоваться кипятком.
Много людей отвлекалось на строительство оборонительных полос в период, когда немецкие армии подходили к Москве, и труд ушедших возлагался на оставшихся. Из числа оставшихся в живых я помню нижеследующих людей, с которыми мне приходилось много сталкиваться в эти годы на работе, и я могу о них сказать, как о наиболее самоотверженных тружениках тех лет: разметчики Уханов М. Н. и Смолин В.А., модельщик Никитин М.П., слесари Завьялов А.П., Ягунов Л.С и Горшков В., фрезеровщик Голов Н., токарь, мастер и начальник цеха Морозов М.В., токарь Калашников В.М., плановщик Кукина З.П., эл.сварщик Хрипач В., начальник цеха Маслов Я.П., Маслов В.Я., рубщик Архипов С., конструктор Александров А.А., инженер-конструктор Дмитревская А.В. и другие».
Вместе с людьми, о которых П.А.Балуев говорит в своих воспоминаниях, следует отметить, что многие из матросов, родившихся далеко от нашего города и попавших в него по долгу службы, остались здесь навсегда, как например Г.Папенко, М.Туманский и Иван Тимофеевич Шамрай, уроженец Харьковской области. Командир партизанского отряда на Кавказском побережье и в Крыму, награжденный адмиралом Холостяковым личным оружием (пистолетом ТТ), в конце войны он был назначен старшим команды десантных ботов на Дальний Восток, в Амурскую флотилию. После окончания войны с Японией вернулся в Гороховец и с 1948 года до ухода на пенсию работал главным механиком Авторемонтного завода, потом завода ПТО.
Автор: Е.П.Ткаченко, атаман Гороховецкого хуторского казачьего общества.
По материалам газеты «Новая жизнь» от 12.05.2017 г. № 21.
вот что еще удалось найти.
www.youtube.com/watch?v=-xDWWPYbRt0
мы вышли на берег в районе установленного на постаменте десантного мотобота.
И сразу же стало интересно узнать что это за мотобот, где выпускался и какое его устройство.
Их строили в Гороховце и Дзержинске по чертежам, разработанным в Горьковском ЦКБ-51.
ТТД:
Водоизмещение: 18,94 т.
Размеры: длина - 14,6 м, ширина - 3,6 м, осадка - 0,6 м.
Скорость полного хода: 8,5 уз.
Дальность плавания: 300 миль.
Силовая установка: 115 л.с., 2 вала.
Вместимость: до 60 десантников с личным оружием.
Вооружение: 1х1 37-мм зенитный автомат 70-К, 1х1 пулемет ДШК (для варианта катера ПВО).
Экипаж: 3 чел.
История корабля:
Десантный бот типа "ДБ" (проект 165)
В предвоенные годы для речных и озерных переправ Горьковское ЦКБ разработало проект десантного морского бота в деревянном и стальном исполнении. При проработке был использован опыт дореволюционной постройки коломенским заводом десантных моторных одновинтовых понтонов.
В начале 1942 г. Гороховецкий судостроительный завод получил большой заказ на постройку таких судов для Волжской военной флотилии. Проект десантного катера вместимостью 60 человек доработали конструкторы под руководством П.А. Балуева, использовав различные отечественные автомобильные моторы. На базе такого же корпуса был разработан и катер противовоздушной обороны. Всего по данному проекту было построено более 90 единиц десантных ботов.
Гороховецкий мотобот
Все дальше уходят в глубь истории годы Великой Отечественной войны. Мы помним и не забываем не только подвиг воинов, но и тружеников тыла – наших земляков с Гороховецкого судостроительного завода.
В период с 1942 по 1945 годы на нашем заводе были изготовлены 178 десантных мотоботов, из которых 50 единиц были потеряны в результате боевых действий. Численность работающих на заводе доходила до 3500 человек, часть из них трудилась на сдаточной базе в г.Чкаловск и достроечных базах в Керчи, Астрахани, Севастополе и других портовых городах СССР. История Гороховецкого судостроительного завода берет свое начало еще с дореволюционного периода. Официальной датой основания «судостроительного и котельного завода в г.Гороховце Владимирской губернии при реке Клязьме» считают 1902 год, и в октябре этого года завод отметил бы 115 лет со дня своего основания. Его история охватывает многие регионы России, где на различных морских и речных объектах трудились рабочие нашего города. Клеймо гороховецких клепальщиков можно найти даже на разводных мостах Санкт-Петербурга и на карете в музее Лувра г.Парижа. Но на этот раз речь пойдет о работе судостроительного завода в годы войны.
motobot
В журнале «Судостроение» есть статья с краткой предысторией рождения десантных судов. Именно на нее мы и будем опираться. В конце 30-х годов рождалось новое поколение десантных судов — началась разработка проектов, большая часть которых реализовывалась уже в ходе Великой Отечественной войны. Для речных и озерных переправ Горьковское центральное конструкторское бюро разработало проект десантного моторного бота в деревянном и стальном исполнении. В начале 1942 года Гороховецкий судостроительный завод получил большой заказ на постройку таких судов для Волжской военной флотилии.
Проект десантного катера вместимостью 60 человек доработали конструкторы под руководством П.А.Балуева, использовав различные отечественные автомобильные двигатели. Немало труда в изготовлении сварных корпусов катеров вложил конструктор М.В.Устинов, сын преподавателя Гороховецкой средней школы №1. Уже летом 1942 года первые катера были доставлены вниз по Волге в Астрахань.
Опыт десантных операций показал, что в составе Черноморского флота необходимы суда специальной постройки для высадки войск и техники в условиях песчаного, болотистого и каменистого побережий. Выбор пал на мотоботы гороховецкой постройки, которые доставлялись по железной дороге в Туапсе, вероятно, из Астрахани по Закавказской железной дороге. В январе 1943 года из них составили дивизион десантных плавсредств Новороссийской военно-морской базы…
Как и в каких условиях строились эти суда на Гороховецком судостроительном заводе, рассказал в своих воспоминаниях ведущий конструктор проекта десантных ботов Петр Алексеевич Балуев, которые любезно разрешила опубликовать сохранившая их дочь Петра Алексеевича Фаина Петровна Шматко.
Из воспоминаний Петра Алексеевича Балуева (в сокращении):
«В 1941 году в октябре месяце меня вызвали по указанию гл. инженера Лебедева П.С. в 2 часа ночи в завод и поручили срочно рассмотреть полученные чертежи проекта 165 (десантные боты), чтобы подготовить чертежи к I-й смене для запуска в производство, исходя из наличия имеющихся материалов. Пришлось перекроить наружную обшивку и внутренние борта прямо на синьках, и утром по ним проступили к разметочным работам на плазе. Чертежи по механической части обрабатывались позднее по получении от проектанта. Размеры ботов были такими, что боты можно было отправить по железным дорогам, хотя и негабаритным грузом I-й степени. Боты имели открытый трюм с сиденьями по бортам и торцам трюма, являющимися одновременно воздушными ящиками, заполненными быстро твердеющей пеной, преграждающей доступ воде при пробоинах.
Катера проекта 165 были разработаны ЦКБ, в настоящее время несущее название КБ по проектированию судов «Вымпел» в г.Нижний Новгород.
Главным конструктором проекта 165 и всех его модификаций был Кожевников Павел Михайлович. Он часто бывал на заводе, участвовал во всех испытаниях.
Катера проекта 165 изготавливались нами в нескольких модификациях, десантные боты, катера ПВО, плавучие батареи-катамараны и катамаран-паром для перевозки гусеничной и колесной техники.
В те годы завода в современном представлении не существовало: имелся один деревянный рубленый сарай, где обрабатывались листовая и профильная сталь, да сарай-навес, где приспособились собирать корпуса и вести монтаж ботов. Позднее приспособились тут же на суше проводить испытания двигателей. Был еще маленький литейный цех, изготавливающий чугунное литье — вот и весь завод.
Изготовленные катера в зимнее время на деревянных салазках трактором тащили 12 км к железной дороге, там затаскивали на ж/д платформу (кранов не было — прим. автора) и отправляли по назначению вместе с командой, которая комплектовалась у нас из состава матросов уже побывавших на фронтах, но отобранных для комплектации команд на наши боты.
Моряки не сидели без дела в ожидании, когда мы сдадим бот, они много помогали заводу, работая вместе с нашими рабочими. Помню, что первым командиром, возглавлявшим экипаж моряков, был тов. Шинтяпин, затем его заменил капитан I ранга Гудков.
Завод в 1941-1945 годах не был подключен к государственной энергосистеме и имел свою электростанцию мощностью 1200 л.с, которая вырабатывала электроэнергию для завода и города Гороховца. Проблема ее обеспечения топливом в военные годы была для нас тяжелой проблемой, и наступило время, когда не стало топлива, и тут руководством завода и главка было принято решение: перевести электростанцию на генераторный газ. Его мы получали из ольховых чурок в двух газогенераторах, спроектированных и изготовленных нами в трехмесячный срок. Это мероприятие спасло завод от полной остановки и позволило выполнить все задания, возложенные на нас в военные годы.
У нас была своя дорога жизни, как мы тогда называли 12-километровую лесную дорогу на лесосеку, с которой возили топливо для завода и городских общественных организаций. Ее приходилось ежедневно очищать от снежных заносов, чтобы обеспечить проходимость слабеньких грузовичков довоенного времени.
Мы, конструктора, проработав в техотделе 8-10 часов, шли еще на стапель работать сборщиками и нам лестно слушать похвалы опытного мастера Огарышева Павла Матвеевича, собиравшего еще броненосцы царского флота в Ленинграде и Николаеве, что мы собираем отлично, и он ставит нас в пример кадровым сборщикам.
Матери и подростки поступали работать в цеха вместо своих близких, ушедших на фронт, или в подсобное хозяйство завода, где выращивались овощи для столовой. Но были и такие времена, когда обед не доставался каждому и приходилось довольствоваться кипятком.
Много людей отвлекалось на строительство оборонительных полос в период, когда немецкие армии подходили к Москве, и труд ушедших возлагался на оставшихся. Из числа оставшихся в живых я помню нижеследующих людей, с которыми мне приходилось много сталкиваться в эти годы на работе, и я могу о них сказать, как о наиболее самоотверженных тружениках тех лет: разметчики Уханов М. Н. и Смолин В.А., модельщик Никитин М.П., слесари Завьялов А.П., Ягунов Л.С и Горшков В., фрезеровщик Голов Н., токарь, мастер и начальник цеха Морозов М.В., токарь Калашников В.М., плановщик Кукина З.П., эл.сварщик Хрипач В., начальник цеха Маслов Я.П., Маслов В.Я., рубщик Архипов С., конструктор Александров А.А., инженер-конструктор Дмитревская А.В. и другие».
Вместе с людьми, о которых П.А.Балуев говорит в своих воспоминаниях, следует отметить, что многие из матросов, родившихся далеко от нашего города и попавших в него по долгу службы, остались здесь навсегда, как например Г.Папенко, М.Туманский и Иван Тимофеевич Шамрай, уроженец Харьковской области. Командир партизанского отряда на Кавказском побережье и в Крыму, награжденный адмиралом Холостяковым личным оружием (пистолетом ТТ), в конце войны он был назначен старшим команды десантных ботов на Дальний Восток, в Амурскую флотилию. После окончания войны с Японией вернулся в Гороховец и с 1948 года до ухода на пенсию работал главным механиком Авторемонтного завода, потом завода ПТО.
Автор: Е.П.Ткаченко, атаман Гороховецкого хуторского казачьего общества.
По материалам газеты «Новая жизнь» от 12.05.2017 г. № 21.
вот что еще удалось найти.
Дата публикации: 01.08.2017