Хотим поделиться крайне интересным материалом об испытаниях машин семейства ГАЗ-63.
Для своего времени «полноприводник» ГАЗ-63 являлся весьма удачной и передовой машиной. Однако была в его конструкции ахиллесова пята: этот автомобиль отличался чрезвычайной склонностью к опрокидыванию. Чуть перебрал скорость на повороте – и привет…
Такая особенность была обусловлена приспособленческой конструкцией «шестьдесят третьего»: ведь, по сути, он являлся не самостоятельной моделью, а лишь вариацией на тему ГАЗ-51. В силу обоснованного стремления конструкторов к максимальной унификации он перенял большинство узлов и агрегатов «пятьдесят первого». В результате колея у ГАЗ-63 оказалась более узкой, а центр тяжести – более высоким. Масла в огонь добавляли вездеходные шины с высоким профилем: под нагрузкой они очень легко «подламывались» в крутых поворотах… Одним словом, завалить ГАЗ-63 не составляло никакого труда: достаточно было на ходу пару раз резче обычного мотнуть рулем из стороны в сторону, чтобы одно из боковых окон кабины заполнил серый асфальт, а другое – голубое небо.

Не мудрено, что первая же попытка модернизации «шестьдесят третьей» машины как раз и была направлена на улучшение характеристик устойчивости. В рамках работ по этой теме в КЭО автозавода имени Молотова осенью 1954 года были выпущены два опытных образца «полноприводников». Первый из них (шасси № ЭЦ-1, собран в октябре), максимально схожий внешне со стандартным ГАЗ-63, поначалу получил индекс ГАЗ-63В. Второй же – с оригинальной платформой и брезентовым верхом кабины (шасси № ЭЦ-2, собран в ноябре) – назвали ГАЗ-63АВ из-за наличия лебедки. Несколькими месяцами позднее индексы были изменены: для удобства оформления конструкторской документации модель 63АВ переименовали просто в 63В, а бывший ГАЗ-63В со стандартными кабиной и платформой превратился в ГАЗ-63Г.

Несколько слов о конструктивных особенностях модернизированных машин. В первую очередь обоим «газонам» немного – в среднем на 75 мм – расширили колею. Причем достигнуто это было малой кровью: простым изменением вылета колесных дисков, поскольку освоение новых ведущих мостов с расширенными чулками и удлиненными полуосями потребовало бы колоссальных затрат. Правда, у такого решения было минимум одно негативное последствие: задние тормозные барабаны стали выступать за габариты колес, что привело к возникновению дополнительного сопротивления движению в глубоких колеях на бездорожье.

Другой особенностью модернизированных «газиков» стало понижение грузовой платформы на 70 мм благодаря применению рамы лестничного типа со ступенчатыми лонжеронами (опущенными в пределах колесной базы). Кроме того, оба образца получили ряд нововведений, запланированных к внедрению в ближайшее время на всех серийных ГАЗ-63: это, прежде всего, барабанный стояночный тормоз, указатели поворотов и контрольная лампочка перегрева двигателя.

Но было между двумя опытными машинами и немало различий. Так, образец № 2 получил оригинальную кабину с брезентовой крышей, откидным стеклом и новым щитком приборов, расширенные передние крылья, а также металлическую сварную платформу для размещения личного состава с приспособлениями для крепления носилок и тентом. Более того, эта платформа имела собственный отопитель! Настоящая диковинка, учитывая, что большинство грузовиков того времени не имели отопителя даже в кабине. А вот образец № 1 сохранил серийные кабину, платформу и оперение, но получил экранированное электрооборудование.

Дать оценку проделанной газовцами работе и определить дальнейшую судьбу этих машин предстояло основному заказчику. Для этого в конце января 1955 года ГАЗ передал оба опытных образца специалистам Автотракторного управления Министерства обороны СССР. Для выявления эффективности проделанных мероприятий автомобили подверглись комплексу испытаний на устойчивость, управляемость и проходимость при различных вариантах загрузки, а образец № 1 даже временно переоборудовался в автофургон специального назначения путем установки кузова КУНГ-2. А для наглядности тем же испытаниям параллельно были подвергнуты два серийных образца ГАЗ-63 – один с лебедкой, другой без.

Результаты испытаний оказались неутешительными. Даже согласно теоретическим выкладкам, статический угол опрокидывания для ГАЗ-63В должен был увеличиться лишь на 2,5 градуса. В движении же на реальных косогорах в зависимости от типа загрузки (высоты расположения центра тяжести груза) модернизированные «газоны» выигрывали у стандартных собратьев всего 1–2 градуса. Более того, достигнутые на практике критические углы бокового крена для всех модификаций (и серийных, и опытных) оказались существенно меньшими, нежели посчитанные в теории: разница составляла от 5 до 6,5 градусов!

Еще одно интересное наблюдение было сделано при пробных заездах поперек склонов различной крутизны с различными типами покрытий. Ни один из «газонов» при движении только на заднем приводе был неспособен доехать до уклона такой крутизны, на котором могло произойти сползание вниз или опрокидывание. Виной тому был высокий центр тяжести, провоцировавший раннее возникновение кренов и, как следствие – срыв в пробуксовку верхнего (разгруженного) заднего колеса. А при езде по склону со слабыми песчаными и супесчаными грунтами колеса продавливали колеи, в которых автомобиль иногда закапывался и терял способность ехать дальше. И при попытках выйти враскачку из такой колеи из-за сильной поперечной раскачки наблюдались частые случаи отрыва колес от грунта. В такой ситуации опасность опрокидывания становилась уже вполне реальной даже на безобидных на первый взгляд косогорчиках!

Испытания на преодоление спусков и подъемов не показали какого-либо преимущества модернизированных автомобилей вовсе. Все подопытные образцы одинаково замирали на подъемах крутизной 31 градус при движении с любой нагрузкой, но без прицепа, или 24 градуса при движении с прицепом. При движении же под уклон крутизной более 31 градуса все грузовики начинали задевать за склон буксирными крюками и продольными брусьями кузова. Причем у ГАЗ-63В и ГАЗ-63Г это явление было выражено сильнее из-за уменьшенного на 1 градус угла съезда.


В ходе отдельного цикла испытаний была оценена устойчивость грузовиков при входе в крутой поворот по асфальту. За опрокидывание при этом принималось падение автомобиля на пятое опорное колесо. Как выяснилось, предельные скорости выполнения подобных маневров у модернизированных автомобилей оказались выше, но всего лишь на 3-4 км/ч, что нельзя было назвать достойным результатом. Более того, оказалось, что все критические скорости опрокидывания «газиков» лежат в пределах эксплуатационных скоростей движения по шоссейным дорогам, а само опрокидывание происходит довольно стремительно и не предваряется сколько-либо заметным заносом.


Завершающим этапом испытаний на устойчивость стал пробег по дорогам общего пользования и бездорожью протяженностью 11 тыс.км. В ходе него не было выявлено никаких существенных отличий в поведении серийных и модернизированных грузовиков. И у тех, и у других одинаково плохо обстояли дела с курсовой устойчивостью на скользких дорогах, особенно при буксировке прицепов. Абсолютно никудышной была признана устойчивость «газиков» с кузовами-фургонами на ухабистых грунтовых дорогах: случаи отрыва задних колес от дороги при поперечной раскачке кузовов отмечались постоянно, хотя опрокидываний удалось избежать за счет опыта водителей-испытателей.

Кроме того, пробеговые испытания выявили ряд проблем с некоторыми узлами ГАЗ-63АВ. Так, предложенная для него платформа была признана конструктивно «сырой». Ее скамейки не фиксировались в откинутом положении и сильно стучали на ходу. Не предусматривалось никаких креплений для неиспользуемых носилок. Сварные дуги тента оказались непрочными, а сам тент быстро протирался над дугами из-за неправильно пришитых усилителей. Подножку на правой части заднего борта отрывало на поворотах дышлом прицепа. Расположение окон в передней части тента и задней стенке кабины не совпадало. Из резиновых шлангов системы отопления кузова спускалась не вся вода, что вело к появлению ледяных пробок. А кабина с брезентовым верхом оказалась негерметична: через неплотности в дверных проемах внутрь проникали дождевая вода и снег. По отношению же к ГАЗ-63В было высказано всего одно серьезное замечание: склонность к забрызгиванию кабины и кузова, обусловленная выступанием передних колес на 20 мм за габарит крыльев.

По совокупности полученных сведений основной заказчик предложенный горьковскими конструкторами проект модернизации «зарубил» со следующей формулировкой: «Выполненный заводом объем работ по модернизации автомобиля ГАЗ-63 существенно не повысил его устойчивости и не устранил тем самым основного его недостатка». Заводу было предложено разработать и реализовать новый проект более глубокой модернизации. Поисковые работы в этом направлении были продолжены и привели к появлению двух серий опытных образцов глубоко модернизированных вездеходов капотной компоновки, которым присвоили индекс ГАЗ-66.

Но на практике оказалось, что проще спроектировать совсем новую машину, чем довести до ума ГАЗ-63. В конечном итоге так и получилось – жесткие требования военных специалистов оказались очень мощным фактором стимулирования технического прогресса и привели к рождению в 1959 году действительно уникального отечественного вездехода бескапотной компоновки с тем же индексом ГАЗ-66. Впрочем, это уже другая история.

источник