Гусеничный движитель — классическое решение для большинства танков в мире. Еще со времен Первой Мировой войны стало понятно, что именно гусеница обеспечивает машине необходимую проходимость и подвижность на поле боя, менее уязвима к повреждениям.
Однако проблемы "потери гусеницы" в результате неприятельского огня всегда были актуальны. И в некоторых государствах конструкторы предлагали решать эту проблему весьма необычными способами.

Во время Второй Мировой войны, выбивание гусеничных лент стало одним из основных способов борьбы с тяжёлыми, хорошозащищёнными машинами. Часто, этот способ становился безальтернативным для пехоты, не имевшей серьёзных противотанковых средств. Достаточно было сбить гусеницу, что вывести машину из строя.

При этом гусеницы обычно поражались в передней части танка — достаточно было бросить машине под гусеничную ленту гаранту, чтобы та их разорвала. Для решения этой проблемы конструкторы американской фирмы "Крайслер" придумали оригинальное решение. По их замыслу предполагалось оснастить машину четырьмя гусеничными лентами, и в том случае, когда танк потеряет одну из гусениц он сможет двигаться на оставшихся.

Начало разработки нового танка было положено в 1951 году. В рамках программы исследований и разработок, компания "Крайслер" рассматривала проект четырехгусеничного среднего танка.
Однако на тот момент "Крайслер" был уже не единственным, кто рассматривал концепт среднего танка с четырьмя гусеницами. "Associated Engineers, Inc." (AE) также проводили работы, которые включали в себя исследование этой идеи, и их работа дала более подробный анализ, чем любые другие исследования. В их первоначальном варианте рассматривался четырехгусеничный танк с четырьмя отдельными тяговыми электродвигателями (аналогичный предложению "Крайслер"), однако проект их был разработан более детально.

Компоновка предусматривала экипаж из четырех человек, который находился на своих обычных местах, с командиром, наводчиком и заряжающим в башне и водителем в передней центральной части корпуса. 105-мм пушка T140 должна была монтироваться ​​в большой башне, установленной на погоне с внутренним диаметром 2790 мм. Танк был оснащен экспериментальным восьмицилиндровым двигателем Continental AOSI-1195-5 с воздушным охлаждением, мощностью 675 (по другим данным 710) л.с. Двигатель должен был приводить в действие большой генератор постоянного тока с генератором переменного тока для подачи питания на четыре тяговых электродвигателя.

Проект предусматривал сегментированную ходовую часть (по два сегмента на один борт). Преимуществами такого четырёхгусеничного танка являлись возможность продолжения движения и маневрирования при повреждении двух гусениц, а также использование башенного погона большого диаметра.

К сожалению, дальнtйший анализ выявил некоторые серьезные проблемы с дизайном. Каждый блок подвески приводился в действие отдельным электродвигателем постоянного тока, обеспечивающим 25% от общего доступного тягового усилия. Поскольку каждый двигатель был способен подавать только 25% максимальной мощности от генератора, потеря одной гусеницы приводила к использованию только 75% доступной мощности. Кроме того, было показано, что в случае потери одной гусеницы необходимо было отключить питание от гусеницы на противоположной стороне танка, чтобы обеспечить адекватное рулевое управление.

Таким образом, потеря одной гусеницы приводила к 50% снижению доступной мощности. Было невозможно переключить полную мощность на оставшиеся две гусеницы, а ограничения по весу делали нецелесообразным установку четырех тяговых двигателей, каждый из которых имел достаточную мощность для использования 50% мощности генератора.

Еще одна серьезная проблема возникла при подъеме на крутой холм. Более значительная часть веса танка поддерживалась узлами задней подвески, что увеличивало требования к мощности у задних звездочек. Кроме того, передняя подвеска может полностью потерять сцепление при подъеме на препятствие, а это означало, что сзади требуется полная мощность, что невозможно сделать с конструкцией из четырех тяговых двигателей. В результате, после анализа проекта фирме "Associated Engineers Inc." была заказана проработка второго варианта с побортным приводом гусениц. Однако к этому времени проект окончательно признали сложным и неперспективным.

По материалам:
Источник 1
Источник 2