Необычные варианты "шишиги". Часть 1: ГАЗ-66-16
Грузовики серии ГАЗ-66 (в лице базовых моделей ГАЗ-66-01 и ГАЗ-66-11) на протяжении четверти века имели грузоподъемность в 2 тонны. Для военных нужд такая нагрузка была достаточной, а вот для народного хозяйства – не всегда. Преемником ГАЗ-66 должен был стать новый ГАЗ-3301, способный возить уже 2,5 тонны. Однако к концу 1980-х, пройдя все этапы испытаний и согласований, это проект «забуксовал». Как мы знаем, Министерство обороны так и не выделило средств на освоение этой машины. Тем не менее, она оказала заметное влияние на дальнейшее развитие семейства ГАЗ-66.
Когда проект ГАЗ-3301 еще не был закрыт, на Горьковском автозаводе был принят к исполнению документ, который именовался как «Комплексная программа повышения качества и технического уровня автомобиля ГАЗ-66-11 на 1988-1990 годы». Он предусматривал модернизацию серийной «шишиги» за счет внедрения узлов и агрегатов от ГАЗ-3301 с той целью, чтобы в перспективе перейти на выпуск грузовиков нового поколения в более сжатые сроки. Попутно появлялась возможность решить одну застарелую проблему. Дело в том, что грузоподъемность автомобилей семейства ГАЗ-66 на уровне 2 тонн (для бортового автомобиля) была недостаточной для некоторых видов надстроек: их монтаж вызывал перегрузку машины на 250-300 кг. Например, к числу таких избыточно тяжелых надстроек относился хорошо известный армейский кузов-фургон К66. А внедрение узлов от ГАЗ-3301 позволяло пойти на официальное увеличение полезной нагрузки «шишиги».
Результатом работ в этом направлении стало появление автомобиля ГАЗ-66-16. Мало отличаясь внешне от базовой модели ГАЗ-66-11, «шестнадцатая» модификация получила множество локальных доработок практически во всех узлах и агрегатах, что позволило «подтянуть» технические характеристики и повысить надежность машины в целом. Что именно изменилось? Величина полезной нагрузки была увеличена до 2,3 тонн, что позволило расширить перечень гражданских надстроек, пригодных для монтажа на это шасси. С учетом перспективы снижения гособоронзаказа, это было актуально. Возможность увеличения полной массы подкреплялась усилением рамы и подвески (внедрили рессоры прямоугольного профиля и резиновые отбойники заднего моста).
Для сохранения необходимых тягово-динамических показателей ГАЗ-66-16 получил модернизированный двигатель ЗМЗ-513.10, отдача которого была увеличена до 125 сил. В свою очередь, более мощный двигатель потребовал применения усиленных ведущих мостов: с балками и редукторами типа ГАЗ-3301, задними полуосями увеличенного диаметра и локальными усилениями отдельных деталей – сепараторов дифференциала, фланцев ступиц, упорных шайб и т.д. Коробку передач тоже пришлось усилить за счет внедрения шестерни I передачи и блока шестерен заднего хода из стали 35ХМ вместо прежней 35Х и более износостойкой вилки. Стала эффективнее тормозная система: в ней появились гидровакуумные усилители большей размерности (от ГАЗ-3307) и стояночный тормоз с вилочным разжимом. Изменилась трасса прокладки магистралей тормозной системой и системы подкачки шин, чтобы исключить возможность вредных контактов.
В выпускной системе использовали глушитель новой конструкции, обеспечивающий снижение уровня внешнего шума. Наконец, на ГАЗ-66-16 с ГАЗ-3301 перекочевала новая платформа с ровным полом и деревянным настилом. Она обладала более высокой универсальностью за счет увеличенных внутренних размеров и отсутствия надколесных ниш. Кроме того, в полу у нее имелся люк для облегчения демонтажа раздаточной коробки. Кстати, из-за большей ширины новой платформы потребовалось увеличить вылет кронштейнов зеркал заднего вида на 50 мм, иначе теперь в них мало что было видно.
В феврале 1989 года «экспериментальщики» Горьковского автозавода собрали три опытных образца модернизированных «шишиг»: базовую модель ГАЗ-66-16 (шасси № Э-6680), версию с лебедкой ГАЗ-66-17 (шасси № Э-6682) и модификацию с экранированным электрооборудованием и лебедкой ГАЗ-66-19 (шасси № Э-6681). После заводских и приемо-сдаточных испытаний они поступили в распоряжение госкомиссии для проведения междуведомственных испытаний, которые должны были решить судьбу новой разработки горьковчан. С апреля по ноябрь все три грузовика активно «гоняли» в разных климатических условиях и по дорогам самой разной степени убитости, включая специальные дороги заводского полигона в Березовой Пойме. Основной пробег одной из машин пришелся на грунтовки Горьковской и Ивановской областей, два других грузовика ездили в Среднюю Азию для проверки надежности в условиях жарко-пустынной и высокогорной местности. Стартовав из Горького, они сделали круг протяженностью 10,5 тысяч километров через Уральск, Чимкент, Ош, Самарканд, Ашхабад и Баку.
Советские автомобили нечасто заканчивали государственные или приемочные испытания с негативными отзывами. Однако с ГАЗ-66-16 это был как раз тот самый случай. Качество сборки советских автомобилей к концу 1980-х сильно упало, это ни для кого не является секретом. Вот и модернизированные «шишиги» показали себя на испытаниях не лучшим образом, часто ломаясь. Многие отказы касались стандартных, серийных узлов и деталей. Больше всего нареканий пришлось на двигатели (имели место даже прогары поршней и задиры на гильзах цилиндров), карданные валы, детали подвески, шины, гидроусилитель руля и буксирный прибор. Кроме того, из-за возросшей массы у ГАЗ-66-16 при сохранении прежних диагональных шин К-70 ухудшались показатели опорной проходимости: глубина оставляемой автомобилем на бездорожье колеи выросла, а тяговые показатели, соответственно, снизились.
В этой связи заводу пришлось делать «работу над ошибками» и претворять в жизнь комплекс мер по повышению качества, связанных главным образом с внедрением более строго контроля качества изготовления техники. В результате в феврале 1990-го были собраны еще три опытных образца грузовиков для дополнительных межведомственных испытаний: два ГАЗ-66-17 (шасси № Э-6685 и Э-6686) и один ГАЗ-66-19 (№ Э-6684). На двух из них дополнительно были внедрены новый держатель "запаски", радиатор с уменьшенным верхним бачком, необслуживаемый аккумулятор, рабочие тормозные цилиндры с дополнительным кольцом. Кроме того, в разное время на этих грузовиках были опробованы три новых варианта шин: модернизированные диагональные К-70М1 и К-70М2, а также радиальные КИ-115 размерности 12,00–18.
Повторные испытания продлились с марта по октябрь 1990 года и на сей раз завершились успешно. Наработка на отказ составила достаточные для удовлетворительной оценки 22 тысячи километров, а перечень более-менее серьезных неисправностей ограничился подшипником коробки передач (разрушился на одной машине) и течами некачественных шлангов гидроусилителя руля. Правда, до финала испытаний из трех «шишиг» дожили лишь две, но не по собственной вине. Дело в том, что 26 августа 1990-го один из двух ГАЗ-66-17 попал в серьезное ДТП в районе Волгограда. Груженая «шишига» с прицепом двигалась по трассе со скоростью около 40 км/ч, когда в лоб ей на высокой скорости вышла «девятка» с дагестанскими номерами. Вот как тут не вспомнить об аналогичном случае на испытаниях опытной «ГАЗели»!
Удар был с минимальным перекрытием и первично пришелся буквально в самый уголок переднего бампера. Дальше «девятка», разрываясь на части, протесала кабину, платформу, топливный бак и оба левых колеса «шишиги», порвав переднюю шину и смяв оба диска. Несмотря на вроде бы не самую страшную картину разрушений грузовика, его после такого удара пришлось списывать, поскольку целыми у нее остались только двигатель да колеса по правой стороне. Раму загнуло буквой «Г», смялись балки обоих мостов и все карданы, «раздатку» оторвало от кузова. Благо, к тому времени основной объем от запланированной программы испытаний этот образец успел выполнить, и комиссия сочла возможным не строить дополнительный опытный образец ГАЗ-66-17. В результате модернизированная «шишига» получила «зеленый свет» и встала на конвейер Горьковского автозавода в конце 1991 года.
Впрочем, эпопея с производством ГАЗ-66-16 оказалась недолгой. Фактически эти машины делали лишь до января 1993 года – то есть до момента вступления в силу новой системы сертификации автомобильного транспорта, требовавшей получения одобрения типа транспортного средства (ОТТС) на каждую модель автомобиля. После этой даты в сертификатах оставили только одну базовую модель – 66-11, которую к тому времени уже фактически превратили в подобие 66-16. По крайней мере, возможность комплектации радиальными шинами КИ-115 для ГАЗ-66-11 внесли в технические условия еще в августе 1990-го, а с июня 1992-го «одиннадцатые» начали производиться с той же самой новой грузовой платформой без надколесных ниш.
В первом же ОТТС «шишиги», выданном в январе 1993 года, грузоподъемность ГАЗ-66-11 была повышена до 2180 кг (результат вычитания из полной массы значений снаряженной массы и веса водителя с пассажиром). А во втором одобрении, выданном в феврале 1994-го, уже появился и новый 125-сильный мотор ЗМЗ-513.10 – тот же самый, что стоял на ГАЗ-66-16. Впрочем, в этот же самый период времени на ГАЗе краткосрочно выпускали еще одну версию «шишиги» повышенной грузоподъемности, но о ней мы поговорим уже в другой раз.
Текст: Николай Марков
Фото: архив автора и ОИЦ ГАЗ
Источник